 |
|
Предварительные замечания
Уже более 15 лет в круг специалистов речного флота в виде пробного камня периодически запускается суждение о том, что суда, построенные по правилам РРР, являются неконкурентоспособными по сравнению с судами, построенными в соответствии с директивами ЕС или по правилам GL, BV или других классификационных обществ, эксплуатируемыми на реках Рейнского бассейна, реках Франции и даже на Дунае. При этом основной причиной называют «чрезмерно» (по мнению оппонентов) жесткие требования правил РРР к прочности корпуса, составу оборудования и его резервированию.
Прочность корпуса связана с его металлоемкостью — более прочное судно, как правило, отличается большей массой металла, вложенного в его конструкцию, по сравнению с судном-конкурентом, иными словами, толщины связей этого судна больше толщин связей судна-конкурента.
Некоторое представление о взаимообусловленности конкурентоспособности и металлоемкости дает рис. 2.1, из анализа которого следует, что не только металлоемкость определяет конкурентоспособность судов, однако, временно оставим этот вопрос за рамками настоящей главы (см. главу 3).
Каждый раз после появления указанного выше суждения органы исполнительной власти Российской Федерации в области речного транспорта инициируют выполнение работ, ориентированных на проверку суждения о том, что суда с классом РРР по сравнению с судами, построенными на класс иностранного классификационного общества, имеют избыточный запас прочности, что проявляется, прежде всего, в избыточной металлоемкости корпусов российских судов.
Рис. 2.1
Рассмотрим результаты работ, выполненных в 1994 г.
Оценка металлоемкости корпусов судов с классом РРР, Регистра Ллойда и Германского Ллойда
Специалисты Волжской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ) в 1994 – 1995 г.г. по заказу Департамента речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации выполнили работу по сравнению металлоемкости корпуса судов с классом РРР и судов того же назначения и тех же размерений с классом Регистра Ллойда (Англия).
Выполнена достаточно трудоемкая работа, большой объем которой обусловлен невозможностью «постатейного» согласования различных правил, а также количеством вновь спроектированных в процессе выполнения работы судов по правилам РРР и правилам Регистра Ллойда. При этом корректное сопоставление требуемых размеров связей затруднялось вследствие различного подхода РРР и Регистра Ллойда к компоновке корпуса. Кроме этого, Регистр Ллойда не требует обязательного соблюдения требований к размерам связей, определяемых с помощью данных таблиц или с помощью упрощенных формул, если надежность этих связей подтверждена результатами прямого расчета прочности. РРР, в противовес этому, требует соблюдения размеров связей, удовлетворяющих требованиям
2.4 ч. 1 ПСВП, а расчету прочности устанавливается проверочный статус.
Специалисты ВГАВТ выполнили сопоставление металлоемкости средней части корпуса на основе анализа 12 реальных проектов судов, предназначенных для эксплуатации в районах 1 (примерно соответствует разряду бассейна «О» по правилам РРР), районах 2 (примерно соответствует разряду бассейна «Р» по правилам РРР), районах 3 (примерно соответствует разряду бассейна «Л» по правилам РРР), районах эксплуатации морских судов «в защищенных водах» (примерно соответствует разряду бассейна «М» или «О-ПР» по правилам РРР), а также «на установленных маршрутах (короткие рейсы)» (примерно соответствует разряду бассейна «М-СП» по правилам РРР).
Рассмотрены следующие проекты судов:
576, Р156, 507Б, Р168, Р127 — сухогрузные трюмные;
559Б — сухогрузный теплоход-площадка;
Р74, 1577, Р167, Р77 — нефтеналивные;
19610 — сухогрузный теплоход для перевозки генеральных грузов, леса, контейнеров, насыпных, опасных и тяжеловесных грузов, класс Российского морского регистра судоходства КМµЛЗ I 1 А3;