Здавалка
Главная | Обратная связь

Тексты резолюции № 61 ЕЭК ООН и ПСВП приведены в редакции оригиналов.



Таблица 1.3-1

Требования резолюции № 61 ЕЭК ООН Требования ПСВП Заключение
3-4 ДЕЛЕНИЕ НА ОТСЕКИ 3.4.1 Водонепроницаемые переборки
3-4.1.2 На соответствующем расстоянии от носового перпендикуляра должна быть установлена таранная пере- 2.4.64 На всех судах должны быть форпиковая и ахтерпиковая поперечные непроницаемые переборки. В соответствии с соотношениями главных раз-

Продолжение табл. 1.3-1

Требования резолюции № 61 ЕЭК ООН Требования ПСВП Заключение
борка. Администрация может потребовать доведения таранной переборки на судах с удлиненным полубаком до палубы полубака. 3-4.1.3 На судах, плавающих в зонах 2 и 3, таранная переборка должна быть установлена на расстоянии 0,04 L – – 0,04 L + 2 м. На судах, плавающих в зоне 1, таранная переборка должна быть установлена на расстоянии 0,04 L ‑ 0,08 L в корму от носового перпендикуляра, где L ‑ длина согласно определению в разделе 1-2. Форпиковая переборка должна устанавливаться от носового перпендикуляра в корму на расстоянии, не меньшем половины ширины корпуса. Для судов шириной больше 14 м допускается по согласованию с РРР уменьшать длину форпика. мерений судов, на которые распространяется действие ПСВП, форпиковая переборка должна устанавливаться на расстоянии 0,085 ¸ 0,1 L, где L — длина по КВЛ. Требования ПСВП более «жeсткие».
3-4.1.4 На судах длиной более 25 м ‑ в кормовой части судна на соответствующем расстоянии от кормового перпендикуляра в зависимости от обводов кормовой оконечности судна должна быть установлена переборка. 2.4.64 На всех судах должны быть форпиковая и ахтерпиковая поперечные непроницаемые переборки. ПСВП предъявляют требования к наличию ахтерпиковой переборки для всех судов независимо от длины. Требования ПСВП более «жeсткие», чем европейские предписания для судов менее 25 м..
3-4.1.6 В зависимости от конструкции судна Администрация может потребовать 2.4.70 На сухогрузных судах минимальное число непроницаемых поперечных Требование пункта ПСВП имеет коли-

Продолжение табл. 1.3-1

Требования резолюции № 61 ЕЭК ООН Требования ПСВП Заключение
установить, помимо перечисленных выше, другие водонепроницаемые переборки. переборок, включая форпиковую и ахтерпиковую, должно быть при длине судна: 20 – 60 м — 3; 61 – 80 м — 4; 81 – 100 м — 5; 101 м и более — 6. чественную оценку качественного требования, изложенного в резолюции.
3-4.1.7 Администрация может допускать отступления от этих положений при условии обеспечения равноценной безопасности. 2.4.71 На судах с двойным дном и двойными бортами поперечные переборки в пределах грузового трюма можно не устанавливать. В этом случае межбортовые непроницаемые полупереборки (диафрагмы) следует устанавливать не реже чем через 15 шпаций. Толщина полупереборок назначается по 2.4.45, а их набор должен отвечать требованиям 2.4.74‚ 2.4.75‚ 2.4.77‚ 2.4.78. Каждую вторую межбортовую полупереборку допускается выполнять проницаемой. Пункт ПСВП реализует отступление от положений, описываемое п.3-4.1.7 резолюции № 61 ЕЭК ООН.
3-5 КРИТЕРИИ ДЛЯ ПРОВЕРКИ ОСТОЙЧИВОСТИ СУДОВ 3-5.1 Общие принципы
3-5.1.4 Допустимый кренящий момент для всех требуемых состояний нагрузки определяется по диаграмме статической и динамической остойчивости согласно значениям допустимого угла крена, которые приводятся для разных критериев остойчивости в разделах 3-5.2 и 3-5.3. Для прямобортных судов определение допускаемых 12.3.1 Проверку остойчивости судна по основному критерию и дополнительным требованиям следует выполнять по диаграммам динамической и статической остойчивости для соответствующих вариантов нагрузки. 12.7.6 Для прямобортных судов классов «Р» или «Л» допускается не выполнять Требования европейских предписаний распространяются на суда, плавающие во всех зонах. Аналогичные требования ПСВП (разница в зна-

Продолжение табл. 1.3-1

Требования резолюции № 61 ЕЭК ООН Требования ПСВП Заключение
кренящих моментов может быть произведено без построения диаграммы по следующим формулам: i) при динамическом действии внешних сил: Мperm = 0,0856·D· ·j perm (кНм) ii) при статическом действии внешних сил: Мperm = 0,1712·D · ·j perm (кНм) где: = начальная метацентрическая высота с поправкой на влияние свободных поверхностей жидких грузов, в метрах, Mреrm = допустимый кренящий момент. расчеты по диаграмме остойчивости, если кренящий момент от динамического действия ветра (см. 12.5) не превышает предельно допустимый момент Mдоп , определяемый по выражению‚ кН×м: Mдоп = 0,0087Dh¢0qдоп, (12.7.6) где D — вес судна при осадке по действующую ватерлинию, кН; h¢0 — метацентрическая высота, вычисленная с учетом поправки на влияние свободных поверхностей жидких грузов, а для ледоколов и с учетом обледенения, м; qдоп — предельно допустимый угол при динамических наклонениях, град, который следует принимать равным наименьшему из значений: угла qзал‚ угла входа кромки палубы в воду или угла оголения середины скулы. чениях предельно допустимого момента по ПСВП и европейским предписаниям составляет 1,6% в сторону увеличения по ПСВП). Но ПСВП допускают выполнение данного требования только для судов класса «Р» и «Л», то есть плавающих в зоне 2 и 3 согласно европейским предписаниям. Требования ПСВП для судов класса «О», т.е. плавающих в зоне 1 по европейским предписаниям, более «жeсткие».
3-5.2 Основной критерий
3-5.2.3 Кренящий момент от динамического давления ветра принимается равным: 12.5.1 Кренящий момент от динамического действия ветра на судно определяет- Требования ПСВП более «мягкие» по

Продолжение табл. 1.3-1

Требования резолюции № 61 ЕЭК ООН Требования ПСВП Заключение
Мwd = 0,001 · Рwd · Аw · lw (кНм), где Рwd — удельное давление ветра, значение которого принимается по нижеследующей таблице в зависимости от зоны плавания судна и возвышения центра парусности; lw — возвышение центра парусности свободно плавающего судна — расстояние между центром парусности и плоскостью действующей грузовой ватерлинии в прямом положении судна на спокойной воде (м). Удельное давление ветра Рwd, (Па):
lw (м) Зона плавания

В площадь парусности Аw должны включаться проекции всех поверхностей: корпуса, надстроек, палубных механизмов, палубных грузов и других элементов надводной части судна на диаметральную плоскость судна в прямом его положении. Площади проекций конструкций круглого сечения, отдельно расположенных на палубе, должны приниматься с эффективным коэффициентом обтекания 0,6.

При вычислении боковой площади конструкций решетчатого типа засчитывают-

ся по формуле‚ кН×м: Mкр = 0,001pSz, (12.5.1) где p — условное расчетное динамичес­кое давление ветра, Па; S — площадь парусности судна при средней осадке по действующую ватерлинию, м2; z — приведенное плечо кренящей пары при одновременных крене и боковом дрейфе судна, м. 12.5.2 Условное расчетное динамическое давление ветра необходимо принимать в соответствии с классом судов по табл. 12.5.2 в зависимости от возвышения центра парусности zт, м, над плоскостью действующей ватерлинии (при средней осадке Т): zт = zпТ, (12.5.2) где zп — возвышение центра парусности над основной плоскостью судна, м. Таблица 12.5.2
Возвышение центра парусности zT‚ м Условное расчетное динамическое давление ветра р‚ Па
«М» «О» «Р» и «Л»
не более 0‚5 1‚0 1‚5 2‚0 2‚5 3‚0 4‚0 5‚0 не менее 6‚0

 

сравнению с европейскими предписаниями.

Продолжение табл. 1.3-1

Требования резолюции № 61 ЕЭК ООН Требования ПСВП Заключение
ся площади, ограниченные контурами решетчатых конструкций, умноженные на коэффициенты заполнения, значения которых принимаются из нижеследующей таблицы:
Тип решетчатой конструкции Коэффициент заполнения
Леерные ограждения:  
- не затянутые сеткой 0,2
- затянутые сеткой 0,6
Прочие решетчатые конструкции 0,3 – 0,5
12.5.3 В площадь парусности должны быть включены проекции на диаметральную плоскость всех сплошных поверхностей элементов корпуса, надстроек и рубок, мачт, дымовых труб, вентиляторов, шлюпок и палубных грузов, а также тентов, которые могут быть натянуты при штормовой погоде. Парусность несплошных поверхностей элементов судна — лееров, крановых ферм решетчатого типа, рангоута (за исключением мачт), такелажа и т. п. приближенно допускается учитывать увеличением вычисленных для минимальной осадки суммарной площади упомянутых выше сплошных поверхностей на 5 %, а ее статического момента относительно основной плоскости судна — на 10 %.  
15-3 Остойчивость (пассажирских судов)
15-3.1 С помощью расчетов, основанных на результатах применения стандарта остойчивости неповрежденного судна, должно быть доказано, что остойчивость неповрежденного судна является достаточной. Все расчеты должны производиться без учета крена, дифферента или затопления. ПСВП не имеют аналогичного требования. Целесообразно рассмотреть вопрос о включении аналогичного требования в ПСВП.
15-3.2 Остойчивость неповрежденного судна должна быть доказана для следующих стандартных условий загрузки: 12.8.1 Проверка остойчивости пассажирских судов по основному критерию, указанному в 12.4, должна быть выполнена при следующих Требования ПСВП и европейских предписаний различаются

Продолжение табл. 1.3-1

Требования резолюции № 61 ЕЭК ООН Требования ПСВП Заключение
i) в начале рейса: 100% пассажиров, 98% запасов топлива и пресной воды, 10% сточных вод; ii) во время рейса: 100% пассажиров, 50% запасов топлива и пресной воды, 50% сточных вод; iii) в конце рейса: 100% пассажиров, 10% запасов топлива и пресной воды, 98% сточных вод; iv) порожнем: без пассажиров, с 10 % запасов топлива и пресной воды; без сточных вод. Для всех стандартных условий загрузки судна балластные цистерны считаются либо пустыми, либо полными в соответствии с нормальными эксплуатационными условиями. В качестве предварительного условия замены балласта на ходу судна необходимо удостовериться в выполнении требования пункта 15-3.3 iv) для следующих условий загрузки: 100% пассажиров, 50% запасов топлива и пресной воды, 50% сточных вод; все остальные резервуары с жидкостями (включая балластные цистерны), считаются заполненными на 50%. Если это условие не может быть выполнено, в судовое свидетельство должна быть внесена соответствующая запись о том, что на ходу судна балластные цистерны могут быть только пустыми вариантах нагрузки: .1 судно в полном грузу, с полной нормой запасов и топлива, с полным количеством каютных и палубных пассажиров с багажом; .2 судно в полном грузу, с 10 % запасов и топлива, с полным количеством каютных и палубных пассажиров с багажом; .3 судно без груза, с 10 % запасов и топлива, с полным количеством каютных и палубных пассажиров с багажом; .4 судно без груза и пассажиров, с 10 % запасов и топлива. При проверке остойчивости судна по основному критерию считается, что все каютные пассажиры находятся в своих помещениях, все палубные пассажиры — на своих палубах, а размещение грузов в грузовых трюмах и на палубах соответствует нормальным условиям эксплуатации данного судна. Для вариантов нагрузки 12.8.1.1 – 12.8.1.3 должна быть также проверена остойчивость судна, удовлетворяющая дополнительным требованиям, изложенным ниже (см. 12.8.2, 12.8.7, 12.8.12). 12.8.2 Остойчивость пассажирских судов должна быть достаточной в случае скопления пассажиров у одного борта… одним случаем загрузки.

Продолжение табл. 1.3-1

Требования резолюции № 61 ЕЭК ООН Требования ПСВП Заключение
либо полными, причем на ходу судна условия балластировки не могут быть изменены. 12.8.7 Остойчивость пассажирских судов при скоплении пассажиров у одного борта должна быть достаточной при наибольшем динамическом крене, возникающем в эволюционный период циркуляции… 12.8.12 Остойчивость пассажирских судов, у которых центр парусности расположен выше 2 м над действующей ватерлинией, должна быть достаточной при скоплении пассажиров у одного борта в случае статического действия ветра.  
15-3.3 Доказательство достаточной остойчивости неповрежденного судна расчетным путем должно быть представлено с использованием следующих определений для остойчивости неповрежденного судна и для указанных в пункте 15-3.2 i) - iv) стандартных условий загрузки: i) наибольшее восстанавливающее плечо hmax имеет место при угле крена jmax15° и должно составлять не менее 0,20 м. Однако при jf < jmax восстанавливающее плечо при угле затопления jf должно составлять не менее 0,20 м; ii) угол затопления jf должен составлять не менее 15°; iii)площадь A под диаграммой восстанавливающих плеч В главах 12.3 – 12.7 ч. I ПСВП изложен метод проверки остойчивости по основному критерию и дополнительным требованиям, который по базовым подходам отличается от требований резолюции. Подходы РРР и GL/BV отличаются.

Продолжение табл. 1.3-1

Требования резолюции № 61 ЕЭК ООН Требования ПСВП Заключение
в зависимости от положения jf и jmax должна быть равна, по меньшей мере, следующим величинам:
Случай   A
jmax = 15°   0,07 м∙.рад до угла j = 15°
15°<jmax<30° jmax£jf 0,055+ +0,001*(30°–jmax) м∙.рад до угла jmax
15°<jf <30° jmax>jf 0,055+ +0,001*(30°–jf) м∙.рад до угла jf
jmax ³ 30° и jf ³ 30°   0,055 м∙.рад до угла j = 30°

где: hmax — наибольшее восстанавливающее плечо;

j — угол крена;

jfугол затопления, т.е. угол крена, при котором отверстия в корпусе, надстройке или рубках, которые не могут быть задраены до достижения непроницаемости, погружены в воду;

jmaxугол крена, соответствующий наибольшему восстанавливающему плечу;

A — площадь под диаграммой восстанавливающих плеч;

iv) начальная метацентрическая высота GMo с поправкой на влияние свободных поверхностей жидкости в цистернах должна составлять не менее 0,15 м;

v) в каждом из следующих двух случаев угол крена не

   

Продолжение табл. 1.3-1

Требования резолюции № 61 ЕЭК ООН Требования ПСВП Заключение
должен превышать 12°: - при действии кренящего момента от скопления пассажиров и воздействия ветра в соответствии с пунктами 15-3.4 и 15-3.5; - при действии кренящего момента от скопления пассажиров и циркуляции в соответствии с пунктами 15-3.4 и 15-3.6; vi) остаточный надводный борт при действии кренящего момента от скопления пассажиров, воздействия ветра и циркуляции в соответствии с пунктами 15‑3.4, 15-3.5 и 15-3.6 должен быть не менее 200 мм; vii) расстояние безопасности для судов с иллюминаторами или другими отверстиями в корпусе ниже палубы переборок, не являющимися водонепроницаемыми, при действии всех трех кренящих моментов, указанных в подпункте vi), должно составлять, по меньшей мере, 100 мм    
15-3.4 Кренящий момент от скопления пассажиров у одного борта рассчитывается по следующей формуле: [кН∙м], где: P – общая масса людей на борту в [т], вычисленная путем сложения максимально разрешенного числа пассажиров и наибольшего количества персонала на борту судна, а также членов экипа- 12.8.2 Остойчивость пассажирских судов должна быть достаточной в случае скопления пассажиров у одного борта, т. е. должно быть выполнено условие Mп < доп , (12.8.2) где Mп — кренящий момент от скопления пассажиров у одного борта, кН×м, см. 12.8.3; доп — предельно допустимый момент при статиче- В ПСВП не приводится лишь сама формула расчeта кренящего момента, в остальном требования РРР и GL/BV идентичны.

Продолжение табл. 1.3-1

Требования резолюции № 61 ЕЭК ООН Требования ПСВП Заключение
жа в нормальных эксплуатационных условиях, принимая среднюю массу одного человека равной 0,075 т; y — поперечное отстояние центра тяжести общей массы людей Р от диаметральной плоскости, в [м]; g — ускорение свободного падения (g = 9,81 м/с²); Pi —масса людей, приходящаяся на площадь Ai,, в [т] Pi = ni 0,075Ai [т], где: Ai —площадь, занимаемая людьми, в [м²] ni —количество человек на квадратный метр площади; ni —4 для свободных участков палуб с незакрепленной мебелью; для участков палуб с жестко прикрепленной мебелью, например, лавками, ni рассчитывается, исходя из того, что на одного пассажира отводится сидячее место размером 0,45 (по ширине) на 0,75 м (в глубину); yi —поперечное отстояние геометрического центра площади Ai от диаметральной плоскости, в [м]. Расчеты должны производиться применительно к скоплению людей как у левого, так и правого борта. Распределение людей должно соответствовать наиболее неблагоприятному случаю с точки зрения остойчивости. При расчете кренящего момента от скопления пассажиров каюты считаются незаня- ских наклонениях судна, кН×м, см. 12.8.5. 12.8.3 Кренящий момент Mп следует определять по расчетной схеме скопления пассажиров у одного борта, что соответствует наиболее опасному их размещению, возможному в нормальных условиях эксплуатации судна. В этом случае размещение пассажиров следует принимать у одного борта на площадях палуб, свободных от оборудования и устройств, с учетом ограничений допуска пассажиров на ту или иную часть палубы. При определении кренящего момента Mп плотность размещения пассажиров необходимо принимать: на судах, совершающих постоянные рейсы продолжительностью более 24 ч, — 4 чел. на 1 м2 свободной площади палуб; на судах, совершающих рейсы продолжительностью менее 24 ч, — 6 чел. на 1 м2. Площади наружных проходов, расположенных возле фальшбортов или леерных ограждений, следует принимать с коэффициентом 0,75 при ширине проходов более 0,7 м и с коэффициентом 0,50 при ширине £ 0,7 м. Площади проходов между диванами (скамейками, креслами), на которых возможно скопление пассажиров дополнительно к сидя-  

Продолжение табл. 1.3-1

Требования резолюции № 61 ЕЭК ООН Требования ПСВП Заключение
тыми. Для расчета различных условий загрузки центр тяжести одного человека принимается расположенным на высоте 1 м над самой низкой точкой палубы при 0,5 Lwl без учета седловатости палубы, а масса одного человека принимается равной 0,075 т. Подробный расчет палубных площадей, занимаемых людьми, может не производиться при использовании следующих величин: P = 1,1× Fmax× 0,075для судов, совершающих дневные рейсы 1,5× Fmax× 0,075для каютных судов, где: Fmax —максимально разрешенное количество пассажиров на борту; Y = B/2, в [м]. щим на своих местах, следует принимать с коэффици-ентом 0,5. Массу одного пассажира следует принимать равной 75 кг, а центр тяжести — расположенным на высоте 1,1 м от уровня палубы.  
15-3.5 Кренящий момент от статического действия ветра (Mwst) рассчитывается следующим образом: Mwst = pw .Aw .(lw+T/2) [кНм], где: pw —удельная ветровая нагрузка, равная 0,15 кН/м² для зоны 3 и 0,25 кН/м² для зон 1 и 2; Aw —боковая проекция судна над плоскостью ватерлинии для рассматриваемых условий загрузки, приведенных в пункте 15-3.2, в м²; lw —расстояние от центра тяжести боковой проекции AW над плоскостью ватерлинии для рассматриваемых условий загрузки, приведенных в пункте 15-3.2, в м. ПСВП не рассматривают кренящий момент от статического действия ветра.

Продолжение табл. 1.3-1

Требования резолюции № 61 ЕЭК ООН Требования ПСВП Заключение
15-3.6 Кренящий момент от действия центробежной силы (Mcf), вызванной циркуляцией судна, рассчитывается следующим образом: Mcf = ccf .CB .v² .D/LWL .(KG - T/2)[кНм], где: ccf —коэффициент, равный 0,45; CB —коэффициент полноты водоизмещения (если он неизвестен, то принимается равным 1,0); v —максимальная скорость судна, в м/с; KG —расстояние от центра тяжести до основной плоскости, в м. Для пассажирских судов с системами движителей в соответствии с 6-6 Mcf вычисляется исходя из результатов опытных или модельных испытаний, либо путем соответствующих расчетов. 12.8.8 Динамически приложенный кренящий момент, действующий на судно в эволюционный период циркуляции‚ кН×м: Mц = cv20D (zga3T)/L, (12.8.8) где c — коэффициент, зависящий от типа судовых движителей и равный 0,029 для винтовых и водометных и 0,045 для колесных судов; v0 — скорость судна перед входом в циркуляцию, принимаемая равной 0,8 скорости полного хода на прямом курсе, м/с; D — вес судна при осадке по действующую ватерлинию, кН; zg — возвышение центра тяжести судна над основной плоскостью, м; a3 — коэффициент, учитывающий смещение центра бокового давления по высоте при дрейфе судна и определяемый по табл. 12.8.8 в зависимости от отношения B/T (B — ширина судна по действующую ватерлинию);. Таблица 12.8.8
В a3 B/T a3
< 2,50 3,00 4,00 5,00 6,00 0,73 0,50 -0,27 -1,27 -2,33 7,00 8,00 9,00 >10,00 -3,38 -4,45 -5,40 -6,00

L и T — соответственно длина судна и его средняя осадка по действующую ватерлинию, м.

Примечание. Формула (12.8.8) действительна для водоиз-

ПСВП учитывают при расчeте отношение В/Т судна в отличие от европейских предписаний в которых коэффициент, зависящий по ПСВП от отношения В/Т, постоянен.

Продолжение табл. 1.3-1

Требования резолюции № 61 ЕЭК ООН Требования ПСВП Заключение
  мещающих однокорпусных судов с числом Фруда по длине Во всех остальных случаях материалы по остойчивости судна на циркуляции являются предметом специального рассмотрения РРР  
15-3.8 В случае затопления плавучесть судна должна быть доказана для стандартных условий загрузки, указанных в пункте 15-3.2. Соответственно, математическое доказательство достаточной остойчивости должно быть представлено для трех промежуточных стадий затопления (25%, 50% и 75% заполнения от конечного затопления) и для конечной стадии затопления. Требования европейских предписаний более детализированы, чем ПСВП.
15-3.9 Суда, эксплуатируемые в зонах 1, 2 и 3, должны соответствовать 2-отсечной непотопляемости [1]/, кроме судов длиной не более 45 м и предназначенных для перевозки максимум 250 пассажиров, которые могут иметь 1-отсечную непотопляемость. Тем не менее суда, которые должны соответствовать 2-от-сечной непотопляемости и которые эксплуатируются в зонах 2 и 3, могут иметь 1-отсечную непотопляемость при условии наличия двойных бортов и двойного дна с минимальными междудонным и межбортовым рассто- 13.1.2 В расчетах непотопляемости размеры повреждений борта и днища должны быть приняты в соответствии с 13.1.3 и 13.1.4. 13.1.3 Размеры и форму повреждений бортовой части корпуса следует принимать такими: .1 длина повреждения — 4 % длины судна L; .2 глубина повреждения, измеренная от внутренней поверхности наружной обшивки под прямым углом к диаметральной плоскости, — 0,075 В или 0,9 м в зависимости от того, что меньше; Требования ПСВП в отношении размеров повреждений пассажирских судов более «мягкие» по сравнению с европейскими предписаниями. Требования ПСВП более «жeсткие» в отношении отстояния нижних кромок откры-

Продолжение табл. 1.3-1

Требования резолюции № 61 ЕЭК ООН Требования ПСВП Заключение
яниями, равными 0,6 м, и если междудонное и межбортовое пространства соответствуют 2-отсечной непотопляемости. В зоне 3 Администрация бассейна может допустить 1-отсечную непотопляемость. При рассмотрении затопления надлежит учесть следующие предположения о размере повреждений: i) предполагаемые размеры повреждений для 1-отсечной и 2-отсечной непотопляемости приведены в таблице ниже:
Размеры бортовых повреждений
длина l [м] 1,20 + 0,07·LWL
ширина b[м] B/5
по вертикали h [м] от днища неограниченно вверх
Размеры повреждений по днищу
длина l [м] 1,20 + 0,07·LWL
ширина b[м] B/5
по вертикали h [м] 0,59; трубопроводы, проложенные в соответствии с пунктом 15-2.13 iii), считаются неповрежденными

ii) для 1-отсечной непотопляемости переборки считаются неповрежденными, если расстояние между двумя смежными переборками превышает размер зоны повреждения. Продольные переборки на расстоянии, меньшем, чем В/3, измеренном перпендикулярно осевой линии от наружной обшивки при наибольшей осадке, в расчетах не учитываются;

.3 размер повреждения по вертикали — от основной плоскости неограниченно вверх; .4 повреждение по форме — прямо­угольный параллелепипед. 13.1.4 Размеры повреждения по днищу следует принимать такими: .1 длина повреждения — 4 % длины судна L; .2 ширина повреждения — 0,1 В; .3 размер повреждения по вертикали — 0,05 В или 0,8 м в зависимости от того, что меньше. 3.2.1Требования ПСВП к непотопляемости судов считаются выполненными, если при затоплении отсеков 13.2.2: .1 предельная линия погружения не входит в воду; .2 нижние кромки открытых отверстий, через которые забортная вода может распространяться в неповрежденные отсеки, возвышаются над аварийной ватерлинией до спрямления не менее чем: 0,3 м — для пассажирских судов, судов специального назначения, разъездных судов и непассажирских судов, перевозящих организованные группы людей, классов «М», «О», «Р» длиной 25 м и более; 0,15 м — для судов класса «М», кроме указанных в тых отверстий, через которые забортная вода может распространяться в неповрежденные отсеки, до аварийной ватерлинии. Требования ПСВП и европейские предписания идентичны в отношении значений коэффициентов проницаемости отсеков.

Продолжение табл. 1.3-1

Требования резолюции № 61 ЕЭК ООН Требования ПСВП Заключение
iii)для 2-отсечной непотопляемости каждая переборка внутри поврежденной зоны считается поврежденной. Судно должно остаться на плаву после затопления; iv) самая нижняя точка каждого отверстия, не являющегося водонепроницаемым (например, дверей, иллюминаторов, лазов и люков), в конечной стадии затопления должна находиться на расстоянии по меньшей мере 0,10 м над ватерлинией поврежденного судна. В конечной стадии затопления палуба переборок не должна быть погружена в воду; v) коэффициент проницаемости принимается равным 95%. Если в результате расчетов доказано, что в каком-либо отсеке средняя проницаемость составляет менее 95 %, то вместо этой величины может использоваться значение, полученное расчетным путем. Значения коэффициента проницаемости должны быть не менее: Салоны — 95% Машинное и котельное отделения — 85% Багажные отделения и кладовые — 75% Междудонное пространство, топливные цистерны, балластные и прочие цистерны в зависимости от того, должны ли эти емкости в соответствии с их назначением считаться заполненными или предыдущем абзаце, а также для пассажирских судов, судов специального назначения, разъездных судов и непассажирских судов, перевозящих организованные группы людей, классов «М», «О» длиной менее 25 м; 0,075 м — для пассажирских судов, судов специального назначения, разъездных судов и непассажирских судов, перевозящих организованные группы людей, класса «Р» длиной менее 25 м и для остальных судов; .3 углы крена до и после спрямления не превышают значений, регламентированных 13.2.8; .4 аварийная остойчивость удовлетворяет требованиям 13.2.10; .5 параметры аварийной диаграммы статической остойчивости соответствуют нормативам, установленным в 13.2.11. 13.1.7 В проверочных расчетах непотопляемости расчетный объем затапливаемых отсеков следует определять с учетом коэффи-циентов проницаемости объемов каждого помещения отсека, которые необходимо принимать равными: 0,98 — для междубортовых и междудонных отсеков, балластных цистерн, порожних нерефрижераторных трюмов, свободных подпалубных отсеков судов-площадок;  

Продолжение табл. 1.3-1

Требования резолюции № 61 ЕЭК ООН Требования ПСВП Заключение
порожними, когда судно погружено по плоскость наибольшей осадки – 0 или 95% Расчет влияния свободных поверхностей на промежуточных стадиях затопления должен быть основан на общей площади поверхности поврежденных отсеков; vi) если повреждение с размерами меньшими, чем указанные выше, может привести к более тяжелым последствиям в отношении крена или уменьшения метацентрической высоты, оно должно быть учтено для целей расчетов. 0,95 — для жилых и пассажирских помещений, сухих форпиковых и ахтерпиковых отсеков, помещений, загруженных колесной порожней техникой; 0,93 — для порожних рефрижераторных трюмов; 0,85 — для машинных отделений средних и крупных судов (L > 40 м); 0,80 — для машинных отделений малых судов (L < 40 м); 0,60 — для помещений, занятых генеральными грузами, судовыми запасами; 0,55 — для трюмов, занятых насыпным грузом, в том числе углем; 0,35 — для трюмов, занятых лесным грузом; 0,25 — для трюмов, загруженных мешками с мукой или цементом в пакетах. 13.1.5 Если любое повреждение судна с размерами, меньшими, чем указано в 13.1.3, 13.1.4, может привести к более тяжелым последствиям в отношении аварийной посадки и (или) аварийной остойчивости, то такой вариант повреждения должен быть рассмотрен при выполнении проверочных расчетов непотопляемости.  
15-3.10 На всех промежуточных стадиях затопления, указанных в пункте 15-3.8, должны соблюдаться следующие критерии: Требования в отношении промежуточных стадий затопления в ПСВП отсутствуют. Требования ПСВП более «мягкие», чем европейские предписания.

Продолжение табл. 1.3-1

Требования резолюции № 61 ЕЭК ООН Требования ПСВП Заключение
i) угол крена j в состоянии равновесия на рассматриваемой промежуточной стадии затопления не должен превышать 15°; ii) вне крена в состоянии равновесия на рассматриваемой промежуточной стадии затопления положительная площадь под кривой восстанавливающих плеч должна соответствовать восстанавливающему плечу GZ ≥ 0,02 м до погружения первого незащищенного отверстия или достижения угла крена j, равного 25°; iii)отверстия, не являющиеся водонепроницаемыми, не должны погружаться в воду при отсутствии крена в положении равновесия в рассматриваемой промежуточной стадии затопления.    
15-3.11 В конечной стадии затопления должны соблюдаться следующие критерии при учете кренящего момента от скопления пассажиров в соответствии с пунктом 15-3.4: i)угол крена jE не должен превышать 10°; ii)вне состояния равновесия положительная площадь под кривой восстанавливающих плеч должна соответствовать восстанавливающему плечу GZR0,05 м с площадью А ≥ 0,0065 м×рад. Эти минимальные величины остойчивости должны быть соблюдены до погружения первого незащищенного отверстия или в любом случае до достижения 13.2.8 Угол крена в конечной стадии несимметричного затопления до принятия мер по спрямлению судна не должен превышать: 15° — для пассажирских судов; 20° — для непассажирских судов. 13.2.9 Угол крена при несимметричном затоплении после принятия мер по спрямлению судна не должен превышать: 7° — для пассажирских судов; 12° — для непассажирских судов. 13.2.11 Диаграммы стати- Требования ПСВП более «мягкие», чем европейские предписания в отношении угла крена в конечной стадии затопления.

Продолжение табл. 1.3-1

Требования резолюции № 61 ЕЭК ООН Требования ПСВП Заключение
угла крена jm 25°; iii)отверстия, не являющиеся водонепроницаемыми, не должны погружаться в воду до достижения положения равновесия; если такие отверстия погружаются в воду до достижения этого положения, то помещения, сообщающиеся с рассматриваемым помещением, при расчете аварийной остойчивости считаются затопленными. ческой остойчивости поврежденного судна должны иметь достаточную площадь участков с положительными плечами. При этом в конечной стадии затопления, а также после спрямления для всех судов, кроме несамоходных судов-площадок, должно быть обеспечено следующее: .1 значение максимального плеча диаграммы аварийной остойчивости не менее +0,1 м; .2 протяженность части диаграммы аварийной остойчивости с положительными плечами — не менее 30° при симметричном затоплении и не менее 20° при несимметричном. Для несамоходных судов-площадок эти нормативы являются рекомендуемыми.  
15-3.13 Если предусмотрены отверстия для перетока, уменьшающие несимметричное затопление, они должны отвечать следующим требованиям: Правила РРР не содержат требований к конструкции устройств для перетекания воды с целью выравнивания и спрямления судна в аварийной ситуации. Возможно, имеет смысл рассмотреть целесообразность введения в ПСВП

Продолжение табл. 1.3-1

Требования резолюции № 61 ЕЭК ООН Требования ПСВП Заключение
i) для расчета перетока надлежит применять резолюцию ИМО A.266 (VIII); ii) они должны быть автоматическими; iii) они не должны быть оснащены запорными устройствами; iv) время, требуемое для полной компенсации несимметричности, не должно превышать 15 мин.   рассматриваемого пред-писания.
3-5.3.2 Грузовые суда
3-5.3.2.2 Кренящий момент судна от статического действия ветра Мwst не должен превышать предельно допускаемого момента при статических наклонениях судна Мреrm, т.е. должно быть выполнено условие Мреrm ≥ Мwst, где: Мwst = согласно 15-3.5; Мреrm = предельно допускаемый момент при статических наклонениях судна ‑ момент, отвечающий углу крена, составляющему 80% от критического угла. ПСВП не рассматривают кренящий момент от статического действия ветра.
3-5.3.2.3 Все суда, у которых соотношение между суммарной мощностью главных механизмов Nе и максимально допустимым водоизмещением Δ составляет Nе / D > 0,75 кВт/т, подвергаются проверке по критерию циркуляции, согласно пункту 15-3.6. При этом угол их статического крена в данном случае не должен быть более 80% критического угла. 12.9.4 Для всех грузовых судов с энерговооруженностью‚ то есть мощностью Рe, кВт, приходящейся на единицу водоизмещения V, м3, , должна быть проверена остойчивость в эволюционный период циркуляции, т. е. должно быть проверено условие: Mц < Mдоп, (12.9.4) где Mц — динамически приложенный кренящий В целом, требования ПСВП носят более «мягкий» характер, чем европейские предписания.

Продолжение табл. 1.3-1

Требования резолюции № 61 ЕЭК ООН Требования ПСВП Заключение
  момент, кН×м, действующий на судно в эволюционный период циркуляции‚ см. 12.8.8; Mдоп — предельно допустимый момент, кН×м, определяемый по диаграмме статической или динамической остойчивости в зависимости от угла qдоп (см. 12.9.5). 12.9.5 Предельно допустимый угол qдоп следует принимать равным или углу входа палубы в воду, или углу входа ватерлинии, проходящей на 75 мм ниже кромок отверстий, считающихся открытыми, в зависимости от того, какой из этих углов будет меньше.  
3-5.3.3 Буксиры
3-5.3.3.1 Буксирные суда обладают достаточной остойчивостью, если предельно допускаемый момент судна Мреrm (см. 3-5.2.1) больше или равен сумме кренящих моментов от динамического действия ветра Мwd (см. 3-5.2.3) и динамического действия боковой составляющей тягового усилия Мt (см. 3-5.3.3.2), т.е. если выполнено условие Мреrm ≥ Мwd + Мt. 3-5.3.3.2 Кренящий момент от динамического давления боковой составляющей тягового усилия определяется по формуле Мt = 1,1 · ТB · (zt ‑ Т) (кНм), где: zt = возвышение точки 12.10.2 Остойчивость всех буксирных судов должна быть достаточной при статическом воздействии буксирного каната, т. е. должно быть соблюдено условие Mc < доп , (12.10.2) где Mс — кренящий момент от действия на судно статически натянутого буксирного каната, кН×м, см. 12.10.3; доп — предельно допустимый момент при статических наклонениях судна, кН×м, см. 12.10.6. 12.10.7 Остойчивость буксирных судов с zг >1,2zg (zg — возвышение центра тяжести судна над основной плоскостью, м) следует проверять при динамическом действии буксирного Требования ПСВП более «мягкие», чем европейские предписания.

Продолжение табл. 1.3-1

Требования резолюции № 61 ЕЭК ООН Требования ПСВП Заключение
приложения тягового усилия над основной плоскостью (м); ТB = максимальное тяговое усилие на кнехтах, замеренное при проверке на швартовах (кН). В тех случаях, когда ТB неизвестно, в расчет принимаются следующие значения: для D ≤ 30 т: ТB = 0,13 Nедля буксиров без насадки; ТB = 0,20 Nе для буксиров с насадкой; для D ≥ 30 т: ТB = 0,16 Nедля буксиров без насадки; ТB = 0,20 Nедля буксиров с насадкой: где Nесуммарная мощность главных механизмов (кВт). каната, т. е. должно быть выполнено условие Mp < Mдоп , (12.10.7) где Mр — кренящий момент, кН×м, от динамического действия на судно натянутого буксирного каната, см. 12.10.8; Mдоп — предельно допустимый момент, кН×м, характеризующий динамическую остойчивость судна см. 12.10.10.  
3-5.3.3.3 Кроме условия, приведенного в 3-5.3.3.1, остойчивость каждого буксира должна удовлетворять следующему дополнительному требованию: угол крена от совместного действия кренящихся моментов от динамического давления ветра Мwd и от действия центробежной силы на циркуляции Мсf (см.15-3.6) не должен превышать критический угол; в любом случае этот угол не должен быть более 15°. Требование, аналогичное 3-5.3.3.3, в ПСВП не используется Требования ПСВП более «мягкие» по сравнению с европейскими предписаниями.

Продолжение табл. 1.3-1

Требования резолюции № 61 ЕЭК ООН Требования ПСВП Заключение
3-5.4 Дополнительные требования к судам для зоны плавания 1 (соответствует судам класса «О») 3-5.4.1 Общие положения
3-5.4.1.1 Остойчивость судов, предназначенных для плавания в зоне 1, должна отвечать требованиям разделов 3-5.1, 3-5.2 и 3-5.3 для судов зоны 2, а также дополнительным требованиям настоящего раздела. Кроме того, условия удовлетворительной остойчивости, указанные в пункте 3-5.1.2, подпунктах i) и ii), должны выполняться также при одновременной бортовой качке судна. Требования остойчивости соответствующих разделов ПСВП распространяются и на суда класса «О». Выполнение указанных требований при одновременной бортовой качке судна не требуется. Требования ПСВП более «мягкие», чем европейские предписания.
3-5.4.1.2 Соблюдение применимых требований Рекомендаций ИМО, касающихся морских судов, может рассматриваться как эквивалентное соблюдение настоящих Рекомендаций. Указанное правило не применяется для судов внутреннего плавания РРР.
3-5.4.1.3 При проверке остойчивости по основному критерию кренящий момент от динамического давления ветра Mwd вычисляется на основе удельного давления ветра Pwd, соответствующего зоне плавания 2, которое берется из таблицы пункта 3-5.2.3. Условное расчeтное динамическое давление ветра для судов класса «О» по правилам РРР отличается в большую сторону от соответствующего давления для судов класса «Р» и «Л», а по абсолютному значению меньше, требуемого резолюцией. Требования ПСВП более «мягкие», чем европейские предписания..
3-5.4.1.5 В качестве критического угла принимается угол крена, при достижении которого начинается заливание водой внутренних помещений судна через незакрытые отверстия в бортовой обшивке или на палубе. Этот угол может доходить максимально 12.7.2 За предельно допустимый угол крена qдоп при динамическом воздействии кренящего момента от ветра и волнения следует принимать или угол опрокидывания qопр или угол заливания qзал, в зависимости от того, какой из этих углов Требование ПСВП по допустимому углу крена более «жeсткое», чем европейские предписания.

Окончание табл. 1.3-1

Требования резолюции № 61 ЕЭК ООН Требования ПСВП Заключение
до верхней кромки продольного комингса люка грузового помещения или же до верхней кромки расширительных шахт наливных судов. меньше.  
Расчет величины амплитуды бортовой качки судна 3-5.4.2.1 Величина амплитуды бортовой качки jm судна с плоским днищем, радиус закругления скулы которого составляет 0,05 В или более, не снабженного скуловыми килями, определяется по нижеприведенной таблице в зависимости от величины m, рассчитанной по формуле: m = 0,66 ∙ m1 ∙ m2‑1), где m1 и m2 = коэффициенты, определяемые согласно пунктам 3-5.4.2.2 и 3-5.4.2.3.
m (с-1) 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60 или более
jm)

 

12.6.1 Расчетные условные амплитуды бортовой качки qm, град, для корпусов судов с закругленной скулой и без скуловых килей (или брускового киля) следует принимать по табл. 12.6.1 в зависимости от частоты m, c-1, которую необходимо определять по формуле m = m1 m2 m3, (12.6.1) где m1, m2, m3 — множители, см. 12.6.3. Таблица 12.6.1
m, c-1 Амплитуда бортовой качки‚ qm, град
Класс судна
«М» «О» «Р»*
0‚40 0‚60 0‚80 1‚00 1‚20 1‚40 1‚60 1‚80
* Для судов класса «Р»‚ которые признаются годными к плаванию в бассейнах разряда «О» с ограничениями по погоде.

 

В отличии от европейских предписаний по ПСВП амплитуда бортовой качки рассчитывается с учeтом коэффициента полноты судна и для скулы с любым радиусом закругления.

Анализ данных табл. 1.3-1 и, как дополнения, требований правил GL / BV и директивы № 2006/87/ЕС свидетельствует о том, что в ПСВП и европейских предписаниях реализованы различные принципы нормирования достаточной остойчивости неповрежденных судов.

Так, для танкеров помимо отличия начальной метацентрической высоты (0,1 м против 0,2 м по РРР) правила GL / BV нормируют минимальное значение плеча восстанавливающего момента при наклонении судна в пределах диапазона положительных значений диаграммы статической остойчивости, ограниченной углом заливания, составляющего 0,1 м, и площадь диаграммы статической остойчивости в пределах от 0° до угла заливания или 27° в зависимости от того, какой угол меньше, составляющую 0,024 м×рад. ПСВП в качестве основного критерия остойчивости устанавливают критерий погоды. Остойчивость судна по основному критерию считается достаточной, если оно при плавании на спокойной воде или на волнении (в соответствии с классом судна) выдерживает динамически приложенное давление ветра, то есть если соблюдается условие (12.4.1) ч. I ПСВП:

Mкр < Mдоп ,

где Mкр— кренящий момент от динамического действия ветра, определяемый согласно 12.5 ч. I ПСВП, кH×м;

Mдоп— предельно допустимый момент при динамических наклонениях, определяемый согласно 12.7 ч. I ПСВП, кH×м.







©2015 arhivinfo.ru Все права принадлежат авторам размещенных материалов.