Главная | Обратная связь

Кроме того, для судов классов «М» и «О» РРР устанавливает требование по оценке остойчивости с учетом крена от бортовой качки.

К остойчивости неповрежденных сухогрузных судов в ПСВП требования точно такие же, что и для танкеров, а в правилах GL / BV нормируется минимальная площадь между кривыми плеч кренящего и восстанавливающего моментов, ограниченная углом, определяемым как наименьший из сопоставляемых угла заливания, угла 27° или угла, соответствующему максимальному значению плеча восстанавливающего момента, составляющая 0,0065 м×рад.

Наибольшее отличие требований правил GL / BV и ПСВП выявлено для пассажирских судов. Правила GL / BV требуют обеспечения нормируемых ими параметров:

по критерию погоды;

в случае скоплении пассажиров на одном борту;

В случае скоплении пассажиров на одном борту с учетом динамического крена в эволюционный период циркуляции.

Помимо этого правила GL / BV требуют обеспечения нормируемых ими параметров одновременно по критерию погоды и по скоплению пассажиров на одном борту. При этом правила GL / BV регламентируют минимальный надводный борт 200 мм при крене судна, вызванном комбинацией (суммой) всех трех кренящих моментов.

ПСВП тоже требуют проверки остойчивости по основному критерию — критерию погоды, а также в случае скопления пассажиров у одного борта, в случае скопления пассажиров у одного борта при наибольшем динамическом крене, возникающем в эволюционный период циркуляции, и в случае скопления пассажиров у одного борта под действием статического давления ветра (при возвышении центра парусности более 2 м над действующей ватерлинией), но не требуют удовлетворения критерию погоды и одновременной проверки остойчивости в случае скопления пассажиров у одного борта.

Если не вдаваться в детали нормирования критериев остойчивости, то принципиальное отличие требований ПСВП и правил GL / BV состоит в том, что ПСВП при расчетах остойчивости в неявном виде нормируют предельно допустимое плечо статической остойчивости (плечо восстанавливающего момента), а правила GL / BV нормируют в явном виде минимально допустимую работу этого плеча. Разница в подходах не позволяет сделать какие-либо выводы без проведения отдельных исследований.

Рассмотрим европейские предписания к непотопляемости (аварийной остойчивости). Директива № 2006/87/ЕС регламентирует расстояние безопасности (расстояние между плоскостью максимальной осадки и параллельной ей плоскостью, проходящей через самую низкую точку, выше которой судно не является водонепроницаемым) судов всех типов и двухотсечную непотопляемость пассажирских судов (по резолюции № 61 ЕЭК ООН допускается также одноотсечная непотопляемость пассажирских судов), причем размеры повреждений как борта, так и днища пассажирских судов существенно больше, чем требуют ПСВП, и мало отличаются от размеров повреждений пассажирских судов по резолюции
№ 61 ЕЭК ООН. Отметим, что ПСВП нормируют размеры повреждений корпуса безотносительно к типу судов, что не свидетельствует в их пользу.

Правила GL / BV для сухогрузных судов и танкеров не содержат обязательных требований к непотопляемости, но нормируют показатели непотопляемости для контейнеровозов длиной более 110 м и судов, перевозящие опасные грузы. Угол крена в конечной стадии несимметричного затопления после принятия мер по спрямлению судна ПСВП регламентируют таким: 7° для пассажирских судов и 12° для непассажирских судов, в то время как правила GL / BV регламентируют этот угол для контейнеровозов равным 5°. Допускаемые GL / BV размеры повреждений корпуса контейнеровозов существенно больше, чем указано в 13.1.3 ч. I ПСВП, и больше, чем требуют резолюция № 61 ЕЭК ООН и директива № 2006/87/ЕС. При этом правила GL / BV требуют обеспечения непотопляемости при затоплении не менее чем двух смежных отсеков как в продольном, так и в поперечном направлениях, а также при затоплении машинного отделения.

Правила GL / BV для пассажирских судов требуют обеспечения одноотсечной либо двухотсечной непотопляемости. При этом требования к размерам повреждения корпуса для одноотсечной и двухотсечной непотопляемости отличаются друг от друга. ПСВП требуют обеспечения одноотсечной непотопляемости пассажирских судов, то есть обеспечения нормируемых параметров при затоплении одного любого отсека. К принципиальным отличиям требований ПСВП и правил GL / BV следует отнести то, что правила GL / BV при расчетах по аварийной остойчивости требуют учета крена судна, вызванного скоплением пассажиров у одного борта. ПСВП в этом случае требуют выполнения расчетов в предположении, что все пассажиры стоят на самой высокой палубе, на которую им разрешен доступ, не оговаривая необходимость их размещения у одного борта.

Принципиальное отличие требований ПСВП и правил GL / BV при выполнении расчетов по аварийной остойчивости то же, что и при расчетах остойчивости неповрежденного судна: ПСВП нормируют плечо восстанавливающего момента, а правила GL / BV — работу этого плеча, то есть площадь под кривой восстанавливающих моментов.

Отметим, что если ввести в ПСВП требования по непотопляемости, аналогичные требованиям GL / BV, для всех судов с классом РРР, то это вряд ли вызовет одобрение российских судовладельцев, потому что опыт эксплуатации судов с классом РРР показывает, что проблем с остойчивостью и непотопляемостью у этих судов не возникает, то есть ПСВП обеспечивают достаточно высокий стандарт безопасности.

Обобщая результаты сопоставления требований ПСВП и европейских предписаний, можно сделать следующее заключение:

Вследствие различных подходов РРР и GL / BV к нормированию остойчивости и непотопляемости невозможно сопоставить уровень требований данных органов классификации судов и выработать рекомендации по совершенствованию ПСВП без проведения большого числа прямых расчетов остойчивости и непотопляемости конкретных судов различных типов.

Европейские предписания к кренящему моменту от динамического давления ветра, размерам повреждений, промежуточным стадиям затопления, углу в конечной стадии затопления, устройствам для выравнивания и спрямления судна в аварийной ситуации, остойчивости в эволюционный период циркуляции, остойчивости буксирных судов и судов, плавающих в зоне 1, надводному борту, а также требование двухотсечной непотопляемости являются для пассажирских судов более «жесткими», чем требования ПСВП, и это может являться препятствием для допуска судов с классом РРР на ЕВВП. Во избежание этого целесообразно ввести уточнения в ПСВП в отношении перечисленных показателей остойчивости и непотопляемости с областью распространения на суда, выходящие на ЕВВП.