Главная | Обратная связь

Возможности обеспечения скорости движения судна на заднем ходу не менее 6,5 км/ч.

Как следует из анализа сопоставляемых требований по маневренности судов, единственным сопоставимым требованием ПСВП и европейских предписаний, пригодным для описания показателя маневренности судна, является маневр остановки, все остальные требования несопоставимы. При детальном анализе оказывается, что ПСВП регламентируют расстояние пробега судна при выполнении маневра остановки с любой скорости движения судна, а резолюция № 61 ЕЭК ООН – со скорости движения 13 км/ч. Оценочные расчеты, выполненные для сухогрузного теплохода проекта № 191 длиной 86,45 м и водоизмещением в полном грузу 1692 т (2834 м³), позволили получить расстояние пробега с полной скорости судна (20,75 км/ч) до полной остановки 548 м. Согласно резолюции № 61 ЕЭК ООН расстояние пробега со скорости судна 13 км/ч до полной остановки должно быть не более 480 м. Казалось бы, что уровень «жесткости» требований ПСВП и резолюции № 61 ЕЭК ООН сопоставим, однако формализовать сопоставление мы не можем, потому что неясно, какой путь пройдет судно при уменьшении скорости с 20,75 до 13 км/ч и как скажется на пути торможения инерция судна, изменяющего свою скорость движения с 20,75 до 13 км/ч.

Описанные выше затруднения не позволяют считать целесообразным использование показателя управляемости в качестве отдельного фактора, влияющего на показатель условной конкурентоспособности судна.

Степень автоматизации.Степень автоматизации как показатель призвана отражать научно-технический уровень принимаемых проектантом решений. В принципе, чем выше степень автоматизации судна, тем больше возможностей для сокращения экипажа судна. Правила классификационных обществ, в основном, разделяют суда на группы, соответствующие той или иной степени автоматизации, но не устанавливают требования к степени самой автоматизации, так как это является прерогативой судовладельца. Если судовладелец захочет иметь полностью автоматизированное судно, управляемое одним человеком, проектант создаст проект такого судна и на основе использования правил органа классификации судов выберет тип сигналов аварийно-предупредительной сигнализации и места, куда они должны быть выведены. В связи с изложенным представляется нецелесообразным использовать степень автоматизации в качестве отдельного фактора, влияющего на показатель условной конкурентоспособности судна.

Численность судового экипажа.Многие судовладельцы в России считают признаком высокой конкурентоспособности судов возможно меньшую численность судового экипажа. Необходимо отметить, что сокращение численности экипажа по сравнению с численностью экипажа эксплуатируемых в настоящее время российских речных судов, предпринятое на этапе проектирования судна, влечет за собой не только выигрыш в грузоподъемности вследствие сокращения числа кают для экипажа, но и требует существенного увеличения капитальных вложений в систему автоматики и эксплуатационных издержек на ее техническое обслуживание и ремонт, которые трудно выполнить силами судового экипажа как ввиду его малочисленности, так и недостаточной квалификации. Численность судового экипажа не была учтена в показателе «приспособленность для условий эксплуатации на ВВП РФ» в силу того, что основные следствия изменения численности судового экипажа не нашли отражения в требованиях Правил РРР и правил GL / BV. Эти правила не регламентируют число кают для отдыха членов экипажа, обязательность оборудования камбуза и помещений для питания членов экипажа, наличие провизионных кладовых, сточно-фановой и санитарной систем, в том числе объема цистерн для хранения сточных вод, фекалий, количества емкостей для хранения мусора. Поэтому представляется нецелесообразным использовать численность судового экипажа в качестве отдельного фактора, влияющего на показатель условной конкурентоспособности судна.

Расход топлива.Затраты на топливо для главных двигателей, дизель-генераторов и котлов являются существенной статьей эксплуатационных издержек. Расход топлива можно снизить четырьмя способами:

.1 применением экономичных, чаще всего, зарубежных двигателей, в конструкции которых реализованы самые последние достижения технического прогресса;

.2 соблюдением экономичных режимов эксплуатации двигателей;

.3 утилизацией вторичной теплоты выпускных газов, охлаждающей воды, смазочного масла и надувочного воздуха;

.4 уменьшением мощности главных двигателей и судовой электростанции.

При этом нужно иметь в виду, что способ, указанный в .1, влечет за собой существенное увеличение цены двигателя, поскольку требует дорогостоящей автоматизированной системы изменения параметров впрыска топлива и фаз газораспределения и компьютеризированной системы управления этими параметрами в зависимости от условий эксплуатации двигателей. Реализация способа .2 возможна не на всех участках движения судов и дает экономию топлива до 10 % за навигацию. Реализация способа .3 требует дополнительных капитальных вложений в утилизационные котлы и теплообменные аппараты, но может дать до 15–20 % экономии топлива за навигацию. Реализация способа .4 означает либо снижение мощности главных двигателей, что может привести к снижению заданной судовладельцем в техническом задании скорости движения судна, либо уменьшению числа дизель-генераторов и снижению мощности судовой электростанции, что означает необходимость уменьшения мощности (числа) потребителей электрической энергии.

Все перечисленные способы, за исключением способа .4, не относятся к безопасности судоходства, поэтому не регламентируются Правилами РРР и европейскими предписаниями. Поскольку проблемы, связанные с мощностью электростанции, отражают показатели «коэффициент резервирования судовых технических средств и оборудования систем» и «степень автоматизации», использование расхода топлива в качестве отдельного фактора, влияющего на показатель условной конкурентоспособности судна, не представляется целесообразным.

Шумность.Показатели шумности судов регламентированы в директиве № 2006/87 /ЕС и других европейских предписаниях, однако Правилами РРР регламентируется только шумность электрического оборудования, но не судна в целом (показатели шумности в судовых помещениях регламентирует СанПиН 2.5.2-703-98). В связи с этим использование шумности в качестве отдельного фактора, влияющего на показатель условной конкурентоспособности судна, не представляется целесообразным.

Экологическая безопасность.Проблемы, связанные с экологической безопасностью рассмотрены в 1.6 и 1.7. Проведенные исследования свидетельствуют, что экологическая безопасность должна быть учтена в качестве отдельного фактора, влияющего на показатель условной конкурентоспособности судна.

Современность конструктивно-архитектурного вида судна.Рассматриваемый показатель при сопоставлении судов одного класса важен в основном для пассажирских судов — пассажир отдаст предпочтение судну «красивому», внешний вид которого соответствует сформировавшимся в обществе представлениям о признаках технического прогресса, отраженных во внешних конструктивно-архитектурных формах. В техническом задании могут быть представлены те или иные требования к элементам, определяющим конструктивно-архитектурный вид судна (обтекаемые «современные» формы надстроек, наличие бассейнов или каскада бассейнов, наличие вертолетной площадки и т. д.). Однако требования дизайна затрудняют процессы проектирования и изготовления элементов судна и тем самым увеличивают его стоимость, поэтому рассматриваемый показатель не столь важен для грузовых судов. В Правилах РРР и европейских предписаниях не предусмотрены требования к конструктивно-архитектурному виду судна, поскольку он на безопасность судоходства практически не влияет. Следовательно, использование рассматриваемого фактора в качестве отдельной составляющей, влияющей на показатель условной конкурентоспособности судна не представляется целесообразным.

Приспособленность для условий эксплуатации на ЕВВП.Показатель призван учесть возможность эксплуатации сопоставляемых судов на реках Европы, так как наряду с эксплуатацией иностранных судов на ВВП РФ суда отечественной постройки, состоящие на учете РРР, могут эксплуатироваться на ЕВВП. Значение рассматриваемого показателя должно быть наилучшим для судов, проектируемых, например, по правилам GL / BV для рек Рейн, Майн, Дунай и др., и ухудшаться для судов, имеющих избыточные для ЕВВП оборудование, количество членов экипажа, кают экипажа и др.

По своему содержанию данный показатель представляет полную противоположность показателю «Приспособленность для условий эксплуатации на ВВП РФ», но не должен являться его «зеркальным» отражением.